 |
| Autocontenció municipal de la mobilitat laboral a la Regió Metropolitana de Barcelona (1995-2011) Font: IERMB i IDESCAT, Enquesta de condicions de vida i hàbits de la població (1995, 2000, 2006 i 2011) |
Hom podria pensar que, en una regió metropolitana com la de Barcelona, la
crisi econòmica, amb la disminució dràstica de l’ocupació, ha d’haver comportat
una reducció assenyalada del nombre de desplaçaments dels ciutadans, especialment
en dia laborable. Doncs bé, en un treball recent realitzat juntament amb el
geògraf Carles Donat hem pogut mostrar que això no és així , ans al contrari.
En efecte, segons dades de l'Autoritat del Transport Metropolità, si l'any 2007
es produïen a l'interior del sistema metropolità 14,7 milions de desplaçaments
en dia feiner, l’any 2012 aquesta xifra s'hauria elevat fins 16,1 milions, amb
un augment del 9,8%. La mitjana de desplaçaments diaris per habitant s'havia
incrementat, així mateix, des de 3,55 a 3,79. Les causes d'aquesta evolució,
paradoxal només en aparença, es troben en la modificació del pes relatiu dels
motius de desplaçament. En efecte, la mobilitat per raons ocupacionals ha
conegut, d'acord amb el que seria esperable, una notabilíssima disminució, de
5,9 milions de desplaçaments en 2.007 a 4,5 en 2012, això és una reducció del
24,4 %. Però al mateix temps, la crisi sembla haver incrementat les necessitats
de mobilitat personal, aquella que abans s'anomenava "no obligada",
que puja, en el mateix període, de 8,7 a 11,6 milions de desplaçaments, amb un
creixement del 33 %. Així, els desplaçaments deguts a la mobilitat personal -gestions
, relacions familiars , compres , ...- han passat d'explicar el 59,5% de la
mobilitat abans de l'inici de la crisi a justificar-ne el 72,1% cinc anys més
tard .
Al costat de l'increment del nombre de desplaçaments i a la modificació de
llurs motius, la crisi sembla haver tingut un impacte molt considerable sobre
el repartiment modal de la mobilitat en el sentit de reduir el pes absolut i
relatiu dels desplaçaments per modes motoritzats, especialment els que
s'efectuen per mitjans privats. Així, els desplaçaments a peu i en bicicleta
s'han incrementat entre 2007 i 2012 en un 32,7 % i han passat de representar el
41,8% al 50,6%, del total dels desplaçaments. Alhora, es mantenen els desplaçaments
en transport públic, amb un lleu increment del 4,4 % en cinc anys, mentre que
els realitzats en transport privat han conegut una acusada disminució del 12,3%,
amb una caiguda absoluta de gairebé 700.000 desplaçaments diaris. Així, des del
punt de vista del funcionament diari de la metròpoli, la crisi ha tingut com
una de les conseqüències més vistoses la disminució del trànsit rodat.
D'aquesta manera, per exemple, segons dades de l'Ajuntament de Barcelona, la
intensitat mitjana diària de vehicles s'havia reduït entre 2007 i 2011 en un
6,7 % en els punts d'accés a la ciutat i en un 6,5 % en les vies principals.
Però no són només que el nombre, la motivació i el mode dels desplaçaments
el que s’ha transformat. L'impacte més notable de la crisi en l'àmbit de la
mobilitat es troba segurament en la distància recorreguda en els desplaçaments.
Com és sabut, una de les expressions més palmàries del procés d'integració de
qualsevol territori metropolità és la pèrdua de la capacitat dels municipis de
contenir en el seu interior la mobilitat que generen. Aquest increment de la
interdependència havia donat lloc al fet que a la regió metropolitana de Barcelona
es produís, al llarg dels anys, una consistent caiguda dels percentatges
d'autocontenció de la mobilitat. Aquesta tendència havia evolucionat sempre cap
a una major obertura des que es disposa de dades de mobilitat, i va augmentar
de manera notable durant el cicle econòmic ascendent : així, segons dades de l'Enquesta de condicions de vida i hàbits de la població, entre 1995 i 2006
l'autocontenció de la mobilitat laboral municipal va caure en conjunt el 59,6% al
46,4%, tendència que va afectar tots i cadascun dels àmbits de la metròpoli.
Doncs bé, la crisi ha vingut també a modificar aquesta dinàmica, de manera que
en les sèries de dades quinquennals, entre 2006 i 2011 s'observa per primera
vegada no una disminució, sinó un increment de les taxes d'autocontenció
municipals. Així, la proporció d'ocupats que no surten del propi municipi per anar
a treballar ha remuntat en aquest lustre del 46,4 % al 53,2%, en el conjunt de la
regió metropolitana. L'augment és particularment important a la ciutat de
Barcelona, que sembla tancar-se com mercat laboral per la seva població ocupada
resident, en incrementar la seva autocontenció del 71,3 % al 84,2%, i en la
primera corona metropolitana, l'àmbit tradicionalment més interdependent de la
regió, que augmenta del 27,6 % al 36%. A la segona corona, el percentatge
d'autocontenció municipal, que havia caigut del 48,9 % al 40,4% en el període
2000-2006, continua veient com aquesta disminueix però a un ritme molt més moderat, fins al 37,3% el 2011.
Veiem, doncs, que pel que fa a la mobilitat dels ciutadans es refereix, la
crisi econòmica ha suposat un notabilíssim canvi en els motius i en les modes
de desplaçament, que ha portat al predomini dels desplaçaments per motius
personals sobre els ocupacionals i dels viatges a peu i en bicicleta per sobre
dels motoritzats. Així mateix, ha comportat una inversió en la tendència a la
caiguda de l'autocontenció i l'increment de la interdependència del territori
metropolità. A la llum d'aquestes dades es podria aventurar la hipòtesi que la
crisi no només podria haver suposat un fre (o fins i tot una reversió) en el procés
d'expansió metropolitana, sinó que també podria estar minvant la mateixa integració del
sistema urbà barceloní. L’estudi d’Oriol Nel·lo i Carles Donat, Los efectos territoriales de la crisis económica en la
región metropolitana de Barcelona, serà publicat properament per l’Asociación
de Geógrafos Españoles.
