Barcelona: desigualtat urbana, innovació social i estratègia metropolitana

 El Pla Estratègic Metropolità de Barcelona ha celebrat la jornada Tendències globals i estratègies metropolitanes amb l'objectiu d’obrir un debat sobre el posicionament de Barcelona en el context mundial. La iniciativa no pot ser més oportuna en un moment en que aquest context es troba en ràpida evolució, tot generant múltiples tensions econòmiques, transformacions socials i conflictes geopolítics que –com l’actualitat s’ocupa de recordar-nos- tenen sovint conseqüències tràgiques.

En reflexionar sobre el posicionament de la ciutat, resulta abans que res convenient analitzar quines són les principals transformacions globals en els que les societats contemporànies es troben immerses. L’obra The World in 2050, del geògraf californià Larry Smith, constitueix un bon marc de referència per fer-ho. L’autor indica que l’evolució de la humanitat en la primera meitat d’aquesta centúria es troba estretament condicionada per l’evolució de quatre grans tendències a megatrends:

-El creixement demogràfic, que ha portat la població del planeta a passar de 3 a 7 mil milions de persones en tot just cinquanta anys, i que continuarà en les properes dècades fins a apropar-se als 9 mil milions.

-La pressió sobre l’entorn i els recursos, l’efecte més visible i dramàtic del qual és el canvi climàtic, en la que l’acció humana té un paper fonamental, que portarà la temperatura mitjana del planeta a incrementar-se entre 2 i 4 º C al llarg d’aquest segle.

-El procés d’urbanització, mercès del qual més de la població mundial viu ja en àrees urbanes i s’estima que aquesta proporció pot arribar a ser de dos terços a mitjans de segle.

-La globalització i integració econòmica, que ha estès les relacions de producció i intercanvi capitalistes sobre tot el planeta i ha fet tots els països estretament interdependents.

En aquests context, cal constatar en primer lloc que Barcelona es troba, sense cap dubte, entre les ciutats més afavorides del món: entre les més benestants, les més pròsperes, les més segures i les més lliures. Malgrat tots els problemes, la ciutat gaudeix d’importants actius –com la posició, el patrimoni urbà i les infraestructures- i d’una excel·lent imatge internacional. Tanmateix, resulta innegable que, en relació a cada un dels quatre grans eixos esmentats es congrien diversos elements de preocupació: l’envelliment de població; la dependència energètica, l’escassedat dels recursos hídrics i els efectes del canvi climàtic en una franja geogràfica especialment sensible com la Mediterrània; els riscos que comporta el progressiu desplaçament cap a llevant dels centre de gravetat de la xarxa mundial de ciutats; les dificultats d’una estructura econòmica que presenta importants desequilibris, entre els quals destaquen sobretot la precarització de l’ocupació i la taxa d’atur.

Un dels trets que es deriven d’aquest conjunt de tendències tant a escala planetària com local és l’increment de les desigualtats socials. Es tracta d’un fenomen general que a Barcelona resulta tant més impactant pel fet de que es produeix després d’un llarg període de reducció de les diferències en termes de renda i perquè els processos de segregació urbana el reflecteixen amb força en el territori metropolità. Així, la qüestió de les desigualtats esdevé clau, ja que és alhora causa i efecte de totes les altres: depèn de com evolucioni la desigualtat, les asimetries demogràfiques, els efectes del canvi climàtic, els conflictes geopolítics i, no cal dir-ho, els escenaris econòmics tindran connotacions ben diverses.

En aquest context -davant del qual els Estats i la mateixa Unió Europea semblen sovint impotents, per acció o omissió- les ciutats poden aportar alternatives innovadores i interessants per a fer front al problema de les desigualtats. Alternatives que permetin transformar i millorar les condicions de vida dels que hi viuen i, al mateix temps, contribuir a posar les bases per a un canvi de caràcter més global.

Per fer-ho, les ciutats hauran d’apartar-se, en bona mesura, d’allò que han estat les polítiques urbanes prevalents en el continent en les darreres dècades, plantejades massa sovint de manera exclusiva en termes de competència interterritorial o de localisme, i apostar per la recuperació del lideratge públic, l’enfortiment de les xarxes de ciutats, el major protagonisme de la ciutadania, i nous plantejaments en la cooperació público-privada.

Barcelona es troba en una posició excel·lent per avançar en aquesta direcció i fins per impulsar aquests nous plantejaments a escala ibèrica i europea. La metròpolis barcelonina compta amb una llarga i reputada tradició de lideratge públic en el govern de les transformacions urbanes, ha sabut establir mecanismes interessants de cooperació público-privada en molts àmbits i durant un llarg període ha pogut ser vista com un exemple de polítiques urbanes redistributives. És així com la metròpolis va poder efectuar la transformació des d’una economia de base essencialment industrial cap a la preeminència dels serveis, al mateix temps que es reduïen les diferencies socials en termes de rendes mitjanes i milloraven de manera destacada les condicions de vida urbana.

A més, en els darrers anys, en bona mesura com a resposta a la crisi econòmica i social, s’han desenvolupat una multitud d’iniciatives ciutadanes de tota mena: de les pràctiques d’economia social a les activitats del tercer sector, de les plataformes de defensa de l’habitatge als moviments que reclamen major transparència i millor govern. Pràctiques ciutadanes que no només constitueixen instruments imprescindibles de solidaritat, sinó també eines de defensa davant dels retrocessos dels drets ciutadans i, en ocasions, assajos d’alternatives en l’organització de la producció i el consum.

No és qüestió, evidentment, de magnificar ni d’embellir aquestes iniciatives, que no es troben, pas exemptes de limitacions i problemes. Tenen, però, la innegable virtut de posar sobre la taula tres qüestions clau a l’hora de fer front a les desigualtats: el tema de l’ús i la gestió de l’espai urbà, els recursos i els béns comuns; el problema de la justícia espacial i territorial; i la demanda de la qualitat democràtica dels processos de presa de decisió i de gestió pública.

Són tres temes que avui han de formar part central de tota reflexió estratègica i que condicionaran no només l’evolució interna de la ciutat, sinó també la seva posició en el sistema mundial de ciutats. De nou, cal constatar que Barcelona es troba en aquest àmbit en una posició de fortalesa. Sovint, quan estudiosos d’altres països ens visiten ens plantegen una aparent paradoxa: Barcelona, ens diuen, és una de les ciutats més benestants d’Europa, relativament ben cohesionada, que ha estat exemple de gestió i polítiques urbanes,... com s’explica llavors la permanència, la pugnacitat i el vigor dels moviments ciutadans, l’actuació veïnal, les reivindicacions socials? Nosaltres sabem bé que la contradicció no és tal. Ans al contrari, precisament perquè al llarg de la seva història la ciutadania ha donat mostres reiterades de capacitat d’organització i actuació -al marge i, sovint, en contra de les institucions- les polítiques han estat, en bona mesura, les que han estat i Barcelona és la que és.

A l’hora d’encarar la reflexió i l’acció estratègica davant les desigualtats la Barcelona metropolitana pot partir, doncs, amb avantatge davant d’altres ciutats. Té l’oportunitat de fer d’aquests moviments i iniciatives un vector d’innovació de les polítiques urbanes, tot avançant cap a la co-producció de polítiques entre institucions i societat en l’àmbit crucial de la millora dels serveis i la qualitat de vida. Té la oportunitat d’esdevenir seu de noves iniciatives de gestió i cooperació a escala catalana, espanyola i internacional. Te la oportunitat, a la fi, de convertir-se en un referent en aquest camp, projectant així la imatge de la ciutat a partir, precisament, dels valors de la cooperació, la innovació, la cohesió i la solidaritat.

Per això, Pla Estratègic Metropolità, que ha estat tradicionalment el lloc de trobada entre institucions i sectors de la societat, s’enriquirà segurament en incorporar aquests nous actors i noves experiències en les seves tasques de reflexió i actuació estratègica. Aquesta presència permetrà, a més, reconèixer i enfortir aquestes iniciatives com a actors clau tant en el tractament de les desigualtats com en la innovació de les pràctiques socials

El fet d’aspirar a ser una ciutat particularment cohesionada i equitativa –tant en termes socials com en termes territorials- esdevindrà així un element d’importància decisiva, estratègica, en el posicionament de la Barcelona metropolitana davant dels reptes del seu futur.

[Fotografies: O. Nel·lo]

9N: la diversitat territorial dels resultats de la consulta

Procés participatiu del 9 de novembre 2014
Percentatge de vots obtinguts per l'opció SI/SI per comarques
Elaboració pròpia a partir dels resultats provisionals difosos per
http://www.participa2014.cat/resultats/dades/ca/escr-com-41.html

Tot i les dificultats a les que la celebració de la consulta popular del 9 de novembre de 2014  ha hagut de fer front, els seus resultats incidiran de manera destacada en l’evolució futura del debat sobre l’encaix institucional de Catalunya en la realitat ibèrica i europea. Seria convenient, per tant, a l’hora de valorar-los, no perdre de vista la seva expressió territorial que, com tractarem d’explicar, mostra diferències notables. Diferències que resulten clarificadores d’alguns trets de la situació present i que poden resultar, al nostre entendre, determinants per a la seva evolució futura. Com ja hem tingut ocasió de comentar aquí, el plet català és un conflicte territorial no només perquè planteja la qüestió de l’articulació institucional d’un espai concret, sinó perquè les variables de caràcter territorial (la distribució dels recursos, la dotació d’infraestructures, el domini lingüístic, el mapa administratiu) hi tenen un paper extraordinàriament rellevant i perquè presenta una diversitat notable d’expressió a l'interior mateix del territori català. L'anàlisi geogràfica resulta, doncs, essencial per a la seva comprensió.

Les dades, provisionals encara, dels resultats de la consulta popular del 9N confirmen ben clarament aquesta darrera afirmació. En efecte, tot i que les primeres anàlisis potser encara no hi ha parat prou atenció, cal assenyalar que les dades donades a conèixer presenten diferències força notables entre els territoris. La seva interpretació topa d’entrada amb la manca de referència d’un cens electoral, la qual cosa dificulta l’estimació dels percentatges de participació dels diversos territoris i la comparació entre ells. Però les dades de les diverses opcions de vot expressades en cada una de les vegueries permeten ja copsar l’existència de trets diferencials ben destacables. El més notable d’aquests és, sens dubte, el contrast dels resultats obtinguts a la regió metropolitana de Barcelona i la resta del territori. Així, tal com es pot veure en la taula adjunta, l’opció SÍ/SÍ va rebre en l’àmbit metropolità un percentatge de preferències, tot i que molt elevat, notablement menor que en les altres sis vegueries: si en el conjunt de Catalunya aquesta opció representà el 80,7 % del total i a les comarques gironines fins el 87,7%, a la regió metropolitana rebé el 77,5% dels suports. En canvi, l’opció SÍ/NO hi va tenir un suport del 12,5%, gairebé el doble que les preferències que va recollir aquesta opció en la resta de les vegueries (a excepció del Camp de Tarragona). Quelcom de similar va ocórrer amb l’opció NO, que vingué a suposar el 5,3% de les preferències, ben allunyada de la resta de les vegueries on aquesta opció oscil·là entre el 2,7% i el 3,6% dels vots. L’excepció fou, de nou, el Camp de Tarragona que mosta també en aquesta opció un comportament més similar a la regió metropolitana.

Procés participatiu 9 de novembre 2014
Resultats obtinguts per les diverses opcións,
per vegueria

Una primera lectura de les dades per vegueries permet doncs copsar l’existència d’una certa diferència de comportament entre l’àmbit metropolità barceloní  on resideixen, recordem-ho, 5 milions d’habitants, dues terceres parts de la població de Catalunya, i la resta del territori. El suport a l’opció majoritària SÍ/SÍ hi té un èxit aclaparador, com en el conjunt de Catalunya, però el suport que rep és més matisat que en altres territoris. El Camp de Tarragona és, d’entre la resta de les vegueries, la que te un comportament més similar a la regió metropolitana, mentre que les Comarques Gironines i la Catalunya Central són les que se n’allunyen més. Aquest fet dificulta cercar una relació simple del comportament electoral amb l’influx del procés de metropolitanització, ja que aquest abasta avui dia amb força similar tant les comarques de la gironines i de la Catalunya Central, com les del Camp de Tarragona. En tot cas, l’anàlisi d’aquestes variacions del comportament electoral a nivell de vegueries resulta particularment interessant donat paper que aquests àmbits podrien tenir en la tantes vegades posposada reforma del règim electoral a Catalunya.

Les dades comarcals, permeten encara afinar aquesta primera lectura territorial de les dades. Una aproximació possible consisteix en agrupar els resultats comarcals en quatre grans grups, atenent al suport que rep en cada una d’elles l’opció SÍ/SÍ. En fer-ho, tal com es pot veure en el mapa, es constata prou clarament com les comarques on aquesta opció obté menys suport són, sobretot, metropolitanes: el Baix Llobregat, el Barcelonès i el Vallès Occidental se situen sota el 80%, acompanyades, de nou, pel Tarragonès. A la resta de les comarques metropolitanes els resultats foren una mica més favorables a aquesta opció, però, a excepció de l’Alt Penedès, totes se situaren en la banda relativament baixa de suport, pel voltant de la mitjana catalana, posició en la que també es trobaren l’Anoia i els Baix Penedès, veïnes de la regió metropolitana estricta, així com el Baix Camp i el Segrià.

A l’altre costat, les comarques on l’opció SÍ/SÍ ha rebut més suports, superant fins i tot el 90% de les preferències, són el Berguedà, Osona, la Garrotxa, el Pla de l’Estany i el Priorat. Com es pot observar, les quatre primeres presenten també una continuïtat territorial que recorda la distribució geogràfica d’altres fenòmens polítics històrics. En tot cas, entre el 92,7% de suports de l’opció majoritària al Pla de l’Estany i el 72,1% que rep al Baix Llobregat s’observen uns significatius 20 punts percentuals de diferència.

Menció apart mereix el cas de l’Aran on l’opció SÍ/SÍ concità “només” el 62,6% d’adhesions. L’opció SÍ/NO hi té un suport del 13,8%, equiparable al de les comarques metropolitanes, i la del NO un 12,8%, el més alt de tot el país. Significatiu resulta també el percentatge d’ALTRES, 7,52%, que podria fer pensar que l’ocasió de la consulta ha estat aprofitat per expressar altres preferències, potser relacionades amb la identitat aranesa. La veïna comarca de l'Alta Ribagorça presenta també un nivell d'adhesió a l'opció SÍ/SÍ notablement inferior a la mitjana. 

No és el moment ni el lloc de seguir amb més profunditat aquesta primera lectura, forçosament provisòria, del resultats del procés participatiu del 9N. Qualsevol aproximació, per poc atenta que sigui, haurà de tenir en compte, tanmateix, aquestes variacions territorials del comportament dels ciutadans, que al seu torn expressen diferències en la distribució dels grups socials, les activitats econòmiques, les tradicions polítiques i les expressions culturals sobre l'espai català. La seva lectura permet descobrir la presència de matisos i alternatives, allunyades dels plantejaments dicotòmics que dominen l'opinió publicada. L'existència d'aquestes alternatives podria ser d'utilitat, potser, per trobar una sortida a la situació present. Sempre, és clar, que hi hagi voluntat política per explorar-les.  

Els efectes de la crisi econòmica sobre la mobilitat a la Regió Metropolitana de Barcelona

Autocontenció municipal  de la mobilitat laboral
a la Regió Metropolitana de  Barcelona (1995-2011)
Font: IERMB i IDESCAT, Enquesta de condicions de vida
i hàbits de la població (1995, 2000, 2006 i 2011)

Hom podria pensar que, en una regió metropolitana com la de Barcelona, la crisi econòmica, amb la disminució dràstica de l’ocupació, ha d’haver comportat una reducció assenyalada del nombre de desplaçaments dels ciutadans, especialment en dia laborable. Doncs bé, en un treball recent realitzat juntament amb el geògraf Carles Donat hem pogut mostrar que això no és així , ans al contrari. En efecte, segons dades de l'Autoritat del Transport Metropolità, si l'any 2007 es produïen a l'interior del sistema metropolità 14,7 milions de desplaçaments en dia feiner, l’any 2012 aquesta xifra s'hauria elevat fins 16,1 milions, amb un augment del 9,8%. La mitjana de desplaçaments diaris per habitant s'havia incrementat, així mateix, des de 3,55 a 3,79. Les causes d'aquesta evolució, paradoxal només en aparença, es troben en la modificació del pes relatiu dels motius de desplaçament. En efecte, la mobilitat per raons ocupacionals ha conegut, d'acord amb el que seria esperable, una notabilíssima disminució, de 5,9 milions de desplaçaments en 2.007 a 4,5 en 2012, això és una reducció del 24,4 %. Però al mateix temps, la crisi sembla haver incrementat les necessitats de mobilitat personal, aquella que abans s'anomenava "no obligada", que puja, en el mateix període, de 8,7 a 11,6 milions de desplaçaments, amb un creixement del 33 %. Així, els desplaçaments deguts a la mobilitat personal -gestions , relacions familiars , compres , ...- han passat d'explicar el 59,5% de la mobilitat abans de l'inici de la crisi a justificar-ne el 72,1% cinc anys més tard .

Al costat de l'increment del nombre de desplaçaments i a la modificació de llurs motius, la crisi sembla haver tingut un impacte molt considerable sobre el repartiment modal de la mobilitat en el sentit de reduir el pes absolut i relatiu dels desplaçaments per modes motoritzats, especialment els que s'efectuen per mitjans privats. Així, els desplaçaments a peu i en bicicleta s'han incrementat entre 2007 i 2012 en un 32,7 % i han passat de representar el 41,8% al 50,6%, del total dels desplaçaments. Alhora, es mantenen els desplaçaments en transport públic, amb un lleu increment del 4,4 % en cinc anys, mentre que els realitzats en transport privat han conegut una acusada disminució del 12,3%, amb una caiguda absoluta de gairebé 700.000 desplaçaments diaris. Així, des del punt de vista del funcionament diari de la metròpoli, la crisi ha tingut com una de les conseqüències més vistoses la disminució del trànsit rodat. D'aquesta manera, per exemple, segons dades de l'Ajuntament de Barcelona, la intensitat mitjana diària de vehicles s'havia reduït entre 2007 i 2011 en un 6,7 % en els punts d'accés a la ciutat i en un 6,5 % en les vies principals.

Però no són només que el nombre, la motivació i el mode dels desplaçaments el que s’ha transformat. L'impacte més notable de la crisi en l'àmbit de la mobilitat es troba segurament en la distància recorreguda en els desplaçaments. Com és sabut, una de les expressions més palmàries del procés d'integració de qualsevol territori metropolità és la pèrdua de la capacitat dels municipis de contenir en el seu interior la mobilitat que generen. Aquest increment de la interdependència havia donat lloc al fet que a la regió metropolitana de Barcelona es produís, al llarg dels anys, una consistent caiguda dels percentatges d'autocontenció de la mobilitat. Aquesta tendència havia evolucionat sempre cap a una major obertura des que es disposa de dades de mobilitat, i va augmentar de manera notable durant el cicle econòmic ascendent : així, segons dades de l'Enquesta de condicions de vida i hàbits de la població, entre 1995 i 2006 l'autocontenció de la mobilitat laboral municipal va caure en conjunt el 59,6% al 46,4%, tendència que va afectar tots i cadascun dels àmbits de la metròpoli. Doncs bé, la crisi ha vingut també a modificar aquesta dinàmica, de manera que en les sèries de dades quinquennals, entre 2006 i 2011 s'observa per primera vegada no una disminució, sinó un increment de les taxes d'autocontenció municipals. Així, la proporció d'ocupats que no surten del propi municipi per anar a treballar ha remuntat en aquest lustre del 46,4 % al 53,2%, en el conjunt de la regió metropolitana. L'augment és particularment important a la ciutat de Barcelona, que sembla tancar-se com mercat laboral per la seva població ocupada resident, en incrementar la seva autocontenció del 71,3 % al 84,2%, i en la primera corona metropolitana, l'àmbit tradicionalment més interdependent de la regió, que augmenta del 27,6 % al 36%. A la segona corona, el percentatge d'autocontenció municipal, que havia caigut del 48,9 % al 40,4% en el període 2000-2006, continua veient com aquesta disminueix però a un ritme molt més moderat, fins al 37,3% el 2011.

Veiem, doncs, que pel que fa a la mobilitat dels ciutadans es refereix, la crisi econòmica ha suposat un notabilíssim canvi en els motius i en les modes de desplaçament, que ha portat al predomini dels desplaçaments per motius personals sobre els ocupacionals i dels viatges a peu i en bicicleta per sobre dels motoritzats. Així mateix, ha comportat una inversió en la tendència a la caiguda de l'autocontenció i l'increment de la interdependència del territori metropolità. A la llum d'aquestes dades es podria aventurar la hipòtesi que la crisi no només podria haver suposat un fre (o fins i tot una reversió) en el procés d'expansió metropolitana, sinó que també podria estar minvant la mateixa integració del sistema urbà barceloní. L’estudi d’Oriol Nel·lo i Carles Donat, Los efectos territoriales de la crisis económica en la región metropolitana de Barcelona, serà publicat properament per l’Asociación de Geógrafos Españoles.