Qualsevol gran canvi urbanístic ha de fer front, de manera
inevitable, a crítiques, incomprensió i resistències. No és pas estrany: a la
ciutat els intents d'establir un ordre en benefici col·lectiu es troben perpètuament en pugna amb la defensa d'interessos particulars, i aquests interessos són extremadament sensibles a la configuració i la gestió de l'espai urbà. El debat sobre les superilles a
Barcelona, que aquests dies està arribant a extrems desorbitats, constitueix un
nou i destacat exemple d’aquesta norma general.
Per aconduir la discussió d’una manera enraonada, allunyada dels
exabruptes i de les peripècies judicials, potser és bo de recordar que l’experiència
barcelonina en aquest camp no constitueix de cap manera una excepció. La majoria
de gran ciutats del món estan prenent mesures per limitar l’ús del vehicle privat
en els centres urbans. Els mitjans emprats són diversos: peatges d’accés, restriccions
als vehicles més contaminats, pacificació del trànsit, ampliació de les àrees
per vianants, promoció del transport públics i impuls de la mobilitat activa.
Les raons d’aquesta tendència generalitzada són prou
conegudes: l’evidència del procés d’escalfament global, la necessitat de reduir
la contaminació, l’increment dels costos de l’energia i la voluntat de promoure
espais urbans saludables, en els que puguin conviure usos diversos. Es tracta d’un canvi d’època, en certa manera
similar al que varen conèixer les ciutats amb l’arribada del ferrocarril, en el segle XIX, o la generalització en l’ús de l’automòbil, a mitjans del segle
XX.
També és bo de recordar que la voluntat de restringir el trànsit
privat no és pas una novetat a Barcelona. La iniciativa de les superilles té,
com hem explicat d’altres vegades, antecedents que es remunten als anys de la
Segona República, en el Pla Macià concebut pel Grup d’Arquitectes i Tècnics
Catalans per al Progrés de l’Arquitectura Contemporània. Retornada la democràcia, sota l’alcaldia de
Pasqual Maragall, al mateix temps que es construien les Rondes es van
transformar extenses àrees de Ciutat Vella en espais per vianants. D’altres
àrees de la ciutat, com la Vila de Gràcia, conegueren ja en els anys noranta una
exitosa restricció del trànsit i l'aparcament en el carrer. Finalment, el
projecte actual de superilles fou dissenyat per l’Agència d’Ecologia Urbana de
Barcelona i la seva implantació en el Poblenou començà a gestar-se sota el
mandat de l’alcalde Xavier Trias. L’impuls que les iniciatives de pacificació
del trànsit han rebut durant els darrers vuit anys respon, doncs, a una llarga
tradició.
D’altra banda, els resultats d’aquestes intervencions són enraonadament
satisfactoris. Els veïns de Sant Antoni i de Gràcia, de la Meridiana i de
Consell de Cent s’han fet seus els nous espais públics i molt difícilment admetrien
avui un retorn a la situació anterior. D’altra banda, els estudis de trànsit disponibles indiquen que no s’han produït, de cap manera, els col·lapses i
problemes que s’havien a anunciat. Les actuacions realitzades han atret fins i
tot atenció internacional, com ho mostra el fet que representants de 15 ciutats europees es reunissin el mes de març passat a Barcelona per tal de conèixer de
prop les realitzacions. La llista és prou significativa: Paris, Londres,
Copenhagen, Berlin, Milà, Viena, Brussel·les, Rotterdam, València, Vitòria,
Gante, Ljubljana i Lodz.
Els detractors de les superilles, que representen interessos
poderosos i ben organitzats, han subratllat els presumptes riscos de la
iniciativa. Paradoxalment, avui el més gran perill seria el derivat de la seva
interrupció. En primer lloc, perquè els perjudicis provocats per l’excés
de trànsit privat a Barcelona continuarien. Però també perquè la manca d’extensió de la pacificació al conjunt de barris de la ciutat podria concentrar una pressió dels usos
comercials, turistics i de lleure sobre les poques parts ja arranjades, amb les
consegüents molèsties pels veïns i efectes sobre els preus immobiliaris. Llavors els
crítics podrien dir: “ja us ho havíem advertit”. Seria allò que els anglosaxons
anomenen una self fulfilling profecy.
La pacificació del trànsit a la ciutat respon a exigències ambientals, econòmiques i socials de fons. Cal debatre’n les modalitats, l’abast territorial, les repercussions socials i l’impacte sobre el mercat de l’habitatge. Es tracta d’un debat de futur, apassionant i ple d’implicacions. Per tal que resulti fructífer serà convenient abordar-lo deixant de costat els prejudicis ideològics, amb amplitud de mires i, si pot ser, sense recursos judicials.
[Foto: Betevé]
