 |
| Mapa 1. % de validacions de títols de transport entre 30.03 i 3.04.2020 respecte la mitjana de gener-febrer 2020. Barris de Barcelona, Renda Familiar Disponible Bruta. |
La menor capacitat dels grups
socials vulnerables a reduïr la seva mobilitat pot deure’s al fet que els
sectors benestants tenen més flexibilitat i recursos davant de les dificultats
laborals i sovint treballen en sectors que més fàcilment poden adaptar-se al
teletreball. En canvi, els grups més desafavorits, ocupats més
majoritàriament en els serveis bàsics, en situacions laborals més precàries i
amb menys estalvis disponibles, han hagut de continuar desplaçant-se amb major
intensitat.
Això, com senyalava David Harvey el proppassat dia 1 de maig, ha fet evidents
dues coses en les circumstàncies actuals: per un costat, la centralitat de les classes treballadores –sovint
invisibles- en el funcionament de la ciutat; per l’altre, la difícil
alternativa a la que moltes persones han hagut de fer front aquests dies, entre
posar en risc la pròpia salut o perdre la feina.
Un estudi realitzat pel Grup d’Estudis sobre Energia, Territori i Societat de la UAB a l’àrea
metropolitana de Barcelona aporta noves dades de notable interès sobre aquest
tema. El treball, elaborat juntament amb l’Autoritat del Transport Metropolità, analitza les validacions en
dia feiner de títols de transport al sistema de transport públic ferroviari (estacions
de Metro, RENFE Rodalies, FGC i TRAM) a
l’Àrea Metropolitana de Barcelona. Les
dades mostren l'evolució de la mobilitat en transport públic ferroviari en el període comprès entre l’inici
de l’Estat d’Alarma (15 de març) i l’inici
de la Setmana Santa (5 d’abril).
Aquestes dades, han estat
creuades amb informacions relatives a la renda familiar disponible
procedents de la recerca Barris i crisi
que agrupa les seccions censals en tres categories –benestants, intermèdies i
vulnerables. Per a l’àmbit específic de la ciutat de Barcelona, s’ha emprat
l’estimació de la renda als barris de Barcelona elaborada anualment per
l’Ajuntament.
L’anàlisi permet confirmar que
l’existència d’una estreta relació entre la reducció de la mobilitat i nivell
de renda del territori en l’AMB. En
termes generals la major reducció de la mobilitat s’ha produït en aquells
territoris on el nivell adquisitiu de la població és més elevat, i a la
inversa, en els territoris on el nivell adquisitiu de la població és més baix la reducció de la mobilitat resulta inferior.
 |
Figura 1. % mitjà de validacions en dies laborables durant
les tres primeres setmanes d’estat d’alarma
respecte la mitjana de validacions
dels dies laborables dels mesos de gener i febrer 2020.
AMB, segons vulnerabilitat
de les seccions censals.
|
Així, les dades mostren una destacada disminució de la mobilitat en el conjunt de l’AMB d’ençà de l’inici de l’estat
d’alarma. En la primera setmana de confinament la mobilitat en mitjans ferroviaris
en dia laborable es va veure reduïda per mitjana en un 86% respecte la mitjana
dels dies laborables dels mesos de gener i febrer. El descens va assolir el
90,4% la segona setmana i el 92,6% tercera. La reducció de la mobilitat a la
ciutat de Barcelona va seguir una tendència molt similar, de manera que les
validacions de les estacions de la ciutat de Barcelona, conegueren una reducció del 87,4%,
91,4% i 93,3%, respectivament, durant les tres primeres setmanes de confinament.
Així, en aquest període la mobilitat, mesurada en
nombre de validacions del STI en el transport públic ferroviari, es reduí fins
a representar tant sols un 7,4% de la mobilitat mitjana dels mesos anteriors en
l’àmbit de l’AMB i el 6,7% a la ciutat de Barcelona.
Tanmateix, la reducció de la mobilitat, no es produí de manera homogènia en tot el territori sinó que
presenta notables diferencies segons les característiques socioeconòmiques dels
seus residents. Així, en la tercera setmana de
confinament la mobilitat mitjana en les en les seccions benestants de l'AMB era tan sols
el 4,3% de les validacions mitjanes dels mesos anteriors, mentre que en les
seccions censals vulnerables la reducció, tot i ser molt acusada, es quedava al
12,6% de la mitjana de gener i febrer.
En el conjunt de l’AMB, les validacions
mitjanes en les seccions censals benestants no només es reduïren de manera
més radical sinó també més ràpida que en la resta (Figura 1). Les seccions benestants
de l’AMB ja havien reduït la mobilitat en un 90,9% durant la primera setmana de
confinament. En canvi, la mobilitat en les seccions censals vulnerables s’havia
reduït només un 76,9%. De llavors ençà, la mobilitat en les seccions
vulnerables es mantingué destacadament més elevada. El fet que la diferencia
entres ambdues s’escurcés fins els 8 percentuals a partir de la tercera setmana
de confinament, coincidint amb la suspensió de totes les activitats laborals no
estratègiques, pot indicar la importància de la mobilitat laboral obligada en
aquestes seccions censals.
L’anàlisi específica de la
mobilitat a la ciutat de Barcelona a partir de la Renda Familiar Disponible
confirma aquesta tendència. La reducció de la mobilitat en serveis
ferroviaris feu que aquesta fos en la tercera setmana de confinament només el
6,73% de la mitjana dels mesos anteriors. Ara bé, si classifiquem els barris de
la ciutat en decils segons la seva RFD mitjana s'observa que, mentre el decil
corresponent als barris més benestants ja havia reduït la seva mobilitat en un 87,4%
durant la primera setmana del confinament, el decil dels barris més vulnerables
presentava una mobilitat 14,8 punts percentuals superior. Al llarg de tot el
període, la mobilitat dels grups més vulnerables es mantingué destacadament més
elevada que la del decil més benestant. Així,
durant la tercera setmana de confinament la diferència de mobilitat entre els
dos grups extrems era 10,4 punts percentuals: els barris més benestants
únicament presentaven un 4,5% de la mobilitat mitjana dels mesos previs el
confinament, en canvi els barris del decil inferior de renda mantenien un 14,9%
de la mobilitat mitjana anterior.
Des del punt de vista territorial, la distribució espacial de la
mobilitat a Barcelona (Mapa 1) evidencia com la disminució de la
mobilitat fou força menys reduïda en els districtes de renda més baixa –Nou
Barris, Sant Andreu, Horta-Guinardó, Sants Montjuïc) que en els de renda més alta
(Sarrià-Sant Gervasi, les Corts, Sant Martí). L’Eixample manté una mobilitat
relativament elevada, probablement per les validacions de retorn de persones
que s’hi desplacen des d’altres barris de la ciutat. Vallvidrera, amb renda
alta i disminució de la mobilitat relativament reduïda, constitueix una
excepció possiblement atribuïble a les característiques del seu emplaçament.
 |
Mapa 2. % de validacions de títols de
transport entre 30.03.2020 i 3.04.2020
respecte la mitjana de gener-febrer 2020. AMB, Segons vulnerabilitat seccions censals.
|
La distribució espacial de la
reducció de la mobilitat en el conjunt de l’AMB (Mapa 2) mostra clarament els mateixos patrons de comportament. Així, el
manteniment de nivells relativament més elevats de mobilitat es produeix en els
eixos del Besòs (municipis de Santa Coloma de Gramenet, Sant Adrià del Besòs,
Badalona i Barcelona), així com a l’Hospitalet de Llobregat i el Prat, tot
coincidint amb la presència de seccions censals vulnerables. Per contra, és
molt pronunciada la disminució de la mobilitat en tots els municipis i bona
part dels districtes de més benestants.
Les dades de l'ús transport ferroviari durant les primeres setmanes de la crisi sanitària reflecteixen l’existència d’una desigual
disminució de la mobilitat en els diversos àmbits de l’àrea metropolitana i de la ciutat de Barcelona. Indiquen així mateix, que aquesta
desigualtat està relacionada amb la renda del territori. S'evidencia així que en la capacitat de
quedar-se a casa, i/o d’utilitzar mitjans de transport individual hi incideix no només la voluntat de les persones, sinó també les seves condicions
socioeconòmiques. Sembla enraonat de pensar que, en la fase de desconfinament en
la que ara s’entra, aquests aspectes s'hauran de tenir particularment en
compte a l’hora de preveure tant les mesures de protecció i com de suport social.
[Fonts dels mapes i figura: GURB, a partir de dades de l'Autoritat del Transport Metropolità de Barcelona]
