Eixos verds per obrir camí

 

L’altre dia, en una llibreria, em sorprenia la quantitat de llibres d’auto-ajuda que es publiquen: “Viure sense amargar-se la vida”, “Viure sense por”, “Ser feliz”,… No dubto pas que bona part d’aquests llibres contenen consells i indicacions de utilitat. Però en sortir al carrer, pensava que ser feliços no depèn només de l’esforç de cada un, sinó també de les condicions en què vivim.

Molt difícilment pot viure content, per molta bona voluntat que hi posi, el que treballa deu hores al dia amb un mal sou, el que no pot pagar un pis per viure, el que pateix per una vellesa insegura.

I això no són qüestions que depenguin només de cada un de nosaltres, sinó de tots plegats. Què és el que ens dóna seguretat? De què depèn, en darrer terme, la nostra salut física i mental? Què és el que dóna tranquil·litat i felicitat? Saber que si et poses malalt seràs atès, siguin quins siguin els teus recursos. Que si perds la feina tindràs una assegurança d’atur. Que quan siguem vells tindrem una pensió digna

A la ciutat, hi ha un seguit de coses sense les quals també és molt difícil que puguem ser feliços: una casa per viure sense por de perdre-la i sense haver de viure per pagar-la; una bona escola on s’eduquin els nostres fills, de manera que puguin progressar i superar-nos, que aquest és el somni de tots el pares i totes les mares; biblioteques, centres cívics, centres d’assistència primària,... aquell conjunt de serveis que algú a anomenat “els palaus de la gent”, com l’Ateneu la Bòbila d’aquí al costat; uns carrers i unes places agradables i segures per caminar i trobar-nos, com aquesta plaça Sóller, aconseguida gràcies a la reivindicació dels veïns, urbanitzada en temps de l’alcalde Maragall i d’Oriol Bohigas, amb les escultures de Xavier Corberó, i remodelada recentment per l'Ajuntament.

Ara bé, a llarg de la història, aquests elements necessaris per la nostra vida no han estat equitativament distribuïts en la ciutat. Hi ha uns barris que en tenen més i d’altres que en tenen menys i pitjors. No per casualitat, els que tenen més equipaments, més serveis i millor espai públic solen ser els barris més cars. En canvi, prou que ho sabem, la població amb menors ingressos ha hagut d’anar a viure en barris més mal equipats. Així, deixada a ella mateixa, la ciutat no només reflecteix les desigualtats, sinó que contribueix a mantenir-les i a ampliar-les.

Per això són tan importants els projectes com el d’estendre els eixos verds a tota la ciutat que avui presenta la tinenta d’alcaldia Janet Sanz. La pacificació del tràfic,la lluita contra la contaminació, la construcció de places i carrers agradables no s’han de limitar a l’Eixample, sinó que han d’abastar tots els barris: la Meridiana, el Carmel, la Rambla Prim, la Creu Coberta, el Passeig de la Zona Franca,... Perquè és tota la ciutat el que s’ha de millorar i els que s’han de millorar més són els barris que s'han desenvolupat en les condicions més difícils.

Ara bé, els projectes que avui es presenten no són pas un fet aïllat. En els darrers vuit anys, l’Ajuntament de Barcelona, encapçalat per Ada Colau, ha desenvolupat un Pla de Barris destinat precisament a millorar les condicions de vida en els barris històricament més desafavorits a la ciutat. Hi ha invertit 300 M €: en la millora dels espais públics, en l’habitatge, en els equipaments, en la salut mental i comunitària, en les escoles: un de cada cinc euros que ha invertit el Pla de Barris ho ha estat en educació, per tal de fer que en els nostres barris les escoles siguin tan bones com les millors de la ciutat. Als qui estudiem aquestes coses ens costa molt trobar un parangó a aquest programa. no només en cap ciutat espanyola, sinó també en cap ciutat europea. En això, Barcelona també obre camí.

Nou Barris ha estat particularment implicat en aquest Pla de Barris: s’ha intervingut a Vallbona, Ciutat Meridiana, Torre Baró, Trinitat Nova, Can Peguera, Turó de la Peira, la Prosperitat, Roquetes i Verdun. El lema de cada un d’aquests programes és: “Sense Trinitat Nova no hi ha Barcelona”, “Sense la Prosperitat no hi ha Barcelona”, “Sense Roquetes no hi ha Barcelona”,... És a dir: Barcelona no és només el Passeig de Gràcia o la Diagonal. Barcelona és tots i cada un dels seus barris. Cada un d’ells pot (i ha) de representar Barcelona i sense cada un dels barris la ciutat no existiria.  

Aquest és el sentit dels projectes que avui es presenten. Aquest és, penso, el projecte de la Barcelona d’Ada Colau: una ciutat en la tothom, tots els barris i totes les persones –sense distinció d’origen, d’ingressos, de gènere o d’edat- té dret als millors serveis, al millor espai públic, al més alt benestar. 

[Text de la intervenció d'Oriol Nel·lo en l'acte de presentació del projecte "Superilla als barris" a la Plaça Sóller del barri de Porta de Barcelona, 15 de maig 2023] 

Superilles, el corrent de fons

 

València, 1972: projecte d'autopista del Túria

Si heu estat a València en els darrers mesos potser haureu tingut l’oportunitat de visitar la mostra “València, 1972: cap a la ciutat monstre”. L’exposició, comissariada per Josep Vicent Boira, mostra la realitat de la capital valenciana ara fa mig segle. Entre els projectes oficials per al desenvolupament de la ciutat, s’hi pot veure la proposta de convertir l’antic llit del Túria en una autopista de vuit carrils. El projecte s’acompanyava d’un lema grandiloqüent: “El camino del agua, hecho camino de gasolina”.

Heus aquí un exemple magnífic de com la irrupció de l’automòbil estava contribuint en aquells anys a crear una nova visió de la ciutat. Una nova concepció que es traduiria, per un costat, en la transformació radical de l’espai urbà i dels seus usos, i, al mateix temps, en la dispersió de la urbanització sobre el territori.

Sovint s’ha explicat aquesta transformació com si fos únicament el fruit de la innovació tecnològica i del baix cost dels carburants. En realitat, l’esclat en la possessió i l’ús de l’automòbil només va ser possible amb una gran intervenció estatal que va subvencionar la industria automobilística, finançar el desenvolupament de les infraestructures i, a través del planejament urbanístic (o més aviat de la seva absència), va permetre la degradació de l’espai públic i una extensió prodigiosa de la renda urbana.

A Barcelona la irrupció del automòbil va tenir efectes rapidíssims i va suscitar projectes que, vistos avui, ens semblen inversemblants, com la construcció de la Ronda del Mig (un veritable esventrament que ha costat dècades de pal·liar) o la Via 0, que havia de connectar el túnel central de Collserola amb la plaça la Plaça Joanic, tallant pel mig el barri de Gràcia. Al costat de les grans obres, es produí també progressiu arraconament de l’espai per vianants a favor de la circulació rodada i l’aparcament. Finalment, la irrupció de l’automòbil propicià la dispersió de la ciutat sobre el territori, amb l’aparició d’urbanitzacions, sovint fruit de parcel·lacions il·legals, que cobriren 50.000 ha, és a dir una superfície equivalent a cinc vegades el terme municipal de Barcelona.

Mig segle després aquell model està clarament esgotat.  L’era de l’energia barata basada en el consum de combustibles fòssils s’ha acabat, després d’una disbauxa de prop d’un segle. Avui, la mobilitat té uns costos creixents per a les famílies, fins al punt que, segons l’Enquesta de Pressupostos Familiars, és la tercera font de despesa de les llars, només per darrera de l’habitatge i l’alimentació. D’altra banda, l’evidència del canvi climàtic i la contaminació fa peremptori prendre mesures immediates per a la reducció de l’emissió de gasos d’efecte hivernacle. Així mateix, s’han confirmat els efectes perniciosos de la dispersió urbana en termes de consum de sòl, d’increment dels costos dels serveis, d’exacerbació de la mobilitat i de segregació residencial.

Superilla al Barri de Sant Antoni, Barcelona, 2023

No és doncs sorprenent que a moltes ciutats del món sorgeixin iniciatives destinades a canviar el model de mobilitat: des de la congestion tax de Londres, a Madrid Centro, Paris, Ville du quart d’heure, o a la peatonalització d’espais emblemàtics com Broadway i Times Square a Nova York. Justament aquests dies s’ha celebrat a Barcelona la trobada Superblock International Meeting, en el que representants de 15 ciutats del món han debatut les seves realitzacions i projectes en aquest camp.

En aquest context, el projecte de les superilles de Barcelona ha atret poderosament l’atenció. Es tracta, com és ben sabut, d’una iniciativa que té antecedents il·lustres en els plans dels arquitectes corbuserians del GATCPAC dels anys trenta, que fou desenvolupat  per l’Agència d’Ecologia Urbana de Barcelona a partir dels noranta i al que l’Ajuntament de la ciutat ha donat una impuls molt notable a partir de l’any 2015.

S’ha tendit a subratllar molt el caràcter pioner i excepcional de la iniciativa de les superilles, i és ben cert que la seva ambició i el seu abast la fan destacar en el context internacional, fins al punt que d’altres ciutats han volgut inspirar-s’hi. Però allò que el fa el projecte especialment rellevant és que  correspon a un corrent històric de fons, comú a moltes ciutats. Un corrent indefugible que té per objectiu recuperar l’espai públic per a usos ciutadans, afavorir la diversitat i la barreja d’usos urbans, així com promoure el transport públic, els desplaçaments a peu i en bicicleta per davant de l’automòbil privat.

Aquestes polítiques, a Barcelona i arreu, susciten forta polèmica i han topat amb la resistència aferrissada de poderosos grups de pressió. La resistència als canvis i l’entestament de seguir camins impracticables no és pas cosa nova. Però el temps posarà les coses al seu lloc: d’aquí uns anys, les crítiques desaforades que avui reben els projectes de reduir la contaminació i l’ús de l’automòbil ens semblaran tan forassenyades com les alabances dels exegetes del “desarrollismo” als rius de benzina a la ciutat.  

[Article publicat al Diari Ara, 25.03.2023]

Ampliar l'aeroport? Temps, rigor i prudència

A bona part de les grans ciutats d’Europa es debat sobre la necessitat i l’oportunitat d’ampliar els seus aeroports. No són pas debats senzills. Al contrari, requereixen de temps, rigor i prudència: tres factors dels quals la discussió sobre l’ampliació de l’aeroport del Prat sembla tan necessitada com mancada.

La necessitat de donar-se temps es deriva, en primer lloc, del fet que, en el context de crisi ambiental global, el transport aeri es troba en un moment de canvis notables. La decisió del govern francès de no ampliarl’aeroport Charles De Gaulle anunciada el mes de febrer d’enguany o l’oposició de Sadiq Khan, alcalde del Greater London, a la construcció de la tercera pistade Heathrow s’han fonamentat, sobretot, en consideracions de caire ambiental i en la necessitat de donar compliment als acords de París sobre l’escalfament global. En aquesta situació, el govern espanyol, que fa mig any va declarar de manera emfàtica la situació d’emergència climàtica, haurà de justificar amb arguments de molt de pes la necessitat d’ampliar els aeroports de Barcelona i Madrid.

A les prevencions associades a la qüestió ambiental s’afegeix la situació engendrada per la pandèmia. Aquesta ha evidenciat les possibilitats del teletreball i ha posat de relleu els riscos sanitaris (reals o percebuts) associats als desplaçaments. L’impacte d’aquestes qüestions sobre els hàbits dels usuaris són encara incerts, però poden resultar profunds i de llarga durada. Podrien venir a sumar-se, a més, a l’extensió de l’incipient moviment flight shame, o “vergonya de volar”, iniciat en els països del nord d’Europa, que propugna la limitació voluntària dels desplaçaments en avió. Avui, qualsevol predicció sobre l’evolució del tràfic aeri resulta, com a mínim, agosarada. Les decisions sobre les infraestructures requereixen de temps per a l’estudi, la reflexió i l’acord. Les presses amb les que s’ha plantejat la discussió sobre l’ampliació del Prat no s’adiuen en absolut a aquest requeriment.

El segon element necessari per a la presa de decisions d’aquest tipus és el rigor. Una actuació com la que es proposa té unes implicacions de gran abast. Des del punt de vista pressupostari, els 1.700 milions d’inversió anunciats suposen més de 10 vegades els recursos que l’Ajuntament de Barcelona ha pogut esmerçar en el Pla per a la millora de barris de la ciutat en els darrers quatre anys i un volum molt superior al que la Generalitat i els ajuntaments va invertir en la Llei de Barris entre 2004 i 2010, per posar només un parell d’exemples.

Pel que fa als aspectes territorials, la conveniència de l’ampliació hauria de considerar-se en relació al conjunt de les infraestructures d’accessibilitat exterior de Catalunya. En particular, tal com han fet notar els ajuntaments de Barcelona i el Prat, cal estudiar les possibilitats de transvasament de la mobilitat a curta i mitjana distància cap al tren d’alta velocitat. En aquest sentit, sorprèn l’inconcret anunci realitzat en els darrers dies sobre la connexió amb alta velocitat dels aeroports de Reus i Girona. La primera resultarà molt difícil per raó de les actuacions ferroviàries realitzades pel mateix Ministeri de Transports en el Camp deTarragona. En el cas de la segona, tot i estar prevista des de l’any 2010 en el Pla Territorial de les Comarques Gironines, Estat i Generalitat han deixat transcórrer més d’una dècada sense cap avenç substantiu.

Rigorosa ha de ser també l’estimació de l’impacte econòmic de l’actuació proposada, en particular pel que fa als seus efectes sobre l’ocupació. Les informacions que s’han donat a conèixer fins a la data són, com a mínim, discutibles. És creïble la generació de 85.000 nous llocs de treball? En quin termini? D’altra banda, caldria analitzar el cost d’oportunitat d’aquesta inversió i si emprar els recursos en consolidar el Corredor Mediterrani, així com en impulsar els serveis ferroviaris regional i de rodalies (manifestament millorables en molts aspectes) no podria donar millor rendiment en termes econòmics, laborals i socials.   

Finalment, a l’hora de prendre una decisió com la que es proposa cal prudència, que segons diuen és la primera virtud en política. Cal prudència i respecte pel que fa a l’ús dels recursos, al diàleg institucional i als processos democràtics de participació. I cal, sobretot, prudència en matèria ambiental, ja que les actuacions que es proposen poden tenir efectes irreversibles en un medi particularment fràgil com és el Delta del Llobregat. Sorprèn en aquest sentit que s’anunciïn acords i decisions sense haver donat a conèixer els projectes en la seva integritat i avaluat el seu impacte ambiental, que, com han recordat el portaveus europeus, és responsabilitat del Estats membres.

Prendre el temps adequat, avaluar amb rigor els avantatges i inconvenients i actuar amb prudència en un escenari molt incert. Aquests són els requisits necessaris per tal que les institucions i la societat catalana puguin dur a terme un debat constructiu sobre l’aeroport del Prat, lliure de imposicions, pressions i prejudicis.

[Article publicat a El Periódico, 11.08.2021. Imatge: Mapa Urbanístic de Catalunya]

Solidaritat metropolitana

Font: Barrios y crisis (2018)

L’any 1979, pocs mesos després de les primeres eleccions municipals democràtiques, Pasqual Maragall escrivia: “El futur de la Ciutat amb majúscula es juga tant o més fora de la ciutat central [que] dins dels seus estrets límits [...]. Barcelona ciutat és avui gairebé una ficció” (La Vanguardia, 19.08.1979). Han passat 40 anys des d’aquell estiu carregat d’incertituds i d’esperances. En aquest temps, l’afirmació de qui seria alcalde i president de la Generalitat s’ha confirmat plenament: avui l’esdevenidor de Barcelona és indissociable de la seva condició metropolitana. Un dels àmbits on això resulta més evident és el de les desigualtats socials.  

Com en d’altres ciutats mediterrànies, durant les dues darreres dècades a Barcelona l’increment de les desigualtats socials ha comportant un augment assenyalat de la segregació residencial, és a dir, de la tendència dels grups socials a separar-se sobre l’espai urbà en funció del seu nivell de renda. Els efectes de la segregació es fan notar en múltiples camps de la vida social, des de l’educació, a la salut i a la convivència. Constitueixen a més una barrera afegida a les oportunitats de sectors importants de la població a l’hora de desenvolupar projectes de vida autònoms i satisfactoris. D’aquesta manera, la segregació ha esdevingut no només una expressió de les desigualtats sinó també un mecanisme que tendeix a reproduir-les i ampliar-les.

Doncs bé, una de les principals característiques actuals de la segregació és el seu caràcter metropolità. És a dir, la segregació no contraposa avui només les condicions de vida dels barris d’un municipi, sinó de municipis sencers de l’àmbit metropolità. Així, algunes localitats concentren una part molt important dels barris més desafavorits, mentre d’altres s’especialitzen en la residència de sectors més benestants. Els estudis mostren com bona part de les àrees més vulnerables s’apleguen en els municipis a banda i banda del Besòs i sobre l’eix de la carretera de Collblanc, mentre les més benestants corresponen a districtes i municipis que envolten Collserola. 

Aquesta geografia metropolitana de la desigualtat comporta la paradoxa de que la població amb majors necessitats socials tendeix a concentrar-se en les localitats amb majors dèficits urbanístics i amb menorscapacitats per prestar serveis, mentre les més ben dotades i amb major capacitat econòmica allotgen la població més benestant. Els efectes d’aquesta situació sobre les polítiques socials i urbanes és prou evident: mancats dels recursos necessaris, els municipis on es concentren el barris més desafavorits tenen moltes dificultats per endegar polítiques destinades a millorar-hi les condicions de vida.

Entre 2004 i 2010, la Llei de Barris de la Generalitat de Catalunya va tractar de donar resposta a aquesta situació, transferint recursos als municipis més necessitats. En el darrer mandat, l’Ajuntament de Barcelona, que compta amb grandària i recursos, ha impulsat un Pla de Barris en 10 àrees de la ciutat. Una i altra iniciativa han obtingut resultats prou positius, però ni el Govern de la Generalitat sembla, ara per ara, disposat a reprendre les convocatòries d’ajuts previstes en la Llei de Barris, ni l’Ajuntament de la capital pot actuar, òbviament, fora dels límits del seu terme.

En aquest estat de coses, no seria convenient impulsar un Pla de Barris d’escala metropolitana? Hauria de destinar-se a intervenir en aquelles localitats i barris on es concentren les necessitats més peremptòries en ocupació, habitatge, educació, equipaments, urbanisme i medi ambient. El Pla podria ser impulsat per l’Àrea Metropolitana de Barcelona amb el concurs i la col·laboració administrativa i financera de l’Ajuntament de Barcelona i la resta de municipis de l’àrea.

La solidaritat metropolitana és imprescindible per millorar les condicions de vida dels sectors més vulnerables i constitueix a més un argument de pes a l’hora de reclamar una major atenció per part de l’Estat i la Generalitat envers els barris desafavorits. Un Pla de Barris metropolità basat en la cooperació entre els municipis, la transversalitat de les actuacions i la implicació veïnal esdevindria així un instrument útil i una referència a seguir.  No seria aquest un projecte necessari i convenient per al mandat municipal i metropolità que ara s’inicia?  

[Article publicat al diari Ara, 4 d'agost 2019]

L'urbanisme a Barcelona: la superació de les velles alternatives

El dia 4 de març de 2019, en el recinte de la presó Model recuperada per a la ciutat, es va celebrar un acte en el que la Tinenta d'Alcaldia d'Ecologia, Urbanisme i Mobilitat va presentar el balanç de les actuacions urbanistiques dutes a termes per l'Ajuntament de barcelona durant els darrers quatre anys. L'acte fou introduït per Oriol Nel·lo, amb la intervenció que es transcriu a continuació.

PRESENTACIÓ DE LA CONFERÈNCIA

“OMPLIM DE VIDA LA CIUTAT”

BARCELONA, 4 DE FEBRER 2019

Bona tarda. Deixeu-me abans de res agrair molt cordialment l’amable invitació per intervenir en aquest acte. És un goig de ser aquí. Ho és, en primer lloc, per la proximitat que sento amb els principis que han inspirat el govern de la ciutat en els darrers quatre anys i, en particular, l’acció de Janet Sanz al capdavant de l’àrea d’urbanisme. En segon lloc, per l’oportunitat de debatre plegats sobre el present i el futur de les polítiques urbanístiques a Barcelona. I, finalment, pel fet de poder celebrar aquest acte a la presó Model recuperada, cosa que, per raons que no són del cas, representa per mi una petita revenja familiar i personal.

1.     De l’urbanisme com a pràctica política i de les alternatives que se’n deriven

Janet Sanz ens parlarà de quins han estat els trets principals que han caracteritzat l’urbanisme barceloní en els darrers anys. Us explicarà de quins objectius han partit, els principals camps en els que han intervingut i les realitzacions més notables. Us exposarà també, segurament, com aquesta experiència es vol projectar cap endavant i quins són els objectius que proposen per al futur immediat.
Algú podria veure aquest acte com un exercici de propaganda política o de reivindicació de la feina feta. Ambdues coses serien legítimes. Però crec que és més que això: tradueix una voluntat de reflexionar sobre el què s’ha fet, d’explicar-ho i de debatre-ho. Totes tres accions –la reflexió, l’explicació i el debat- són imprescindibles. Primer, perquè, tot i que els urbanistes ho oblidem sovint, sense reflexió no hi pot haver una pràctica urbana coherent i sostinguda: “sense teoria revolucionària no hi ha pràctica revolucionària”, com deia el clàssic. Segon, perquè si no expliques el què has tractat de fer, ho explicaran els altres i no sempre amb les millors intencions. Finalment, perquè el debat obert és l’única forma de progressar, en tots els camps i, en particular, en el de l’urbanisme. Aquest se’n ha volgut presentar sovint com una disciplina tècnica, asèptica, neutre, sobre la qual poden opinar només d’uns pocs iniciats. Lluny d’això, l’urbanisme tracta de gestionar el desenvolupament i els usos de la ciutat. En fer-ho, pot afavorir, com massa sovint és el cas, a uns pocs, o, per contra, tractar de defensar la col·lectivitat. Que sigui una cosa o una altra depèn essencialment de la seva orientació política. Francesco Indovina, l’urbanista italià, ho ha definit de manera diàfana: “l’urbanística è una prattica política tecnicamente assistita”. I com ha pràctica política que és ha de ser sotmesa al debat i a l’escrutini públic.
Seria senzill ara ponderar les realitzacions d’aquest quatre anys. Assenyalar-ne les llums i exposar-ne les ombres, que també n’hi ha. No voldria però caure en aquest parany, massa fàcil, de venir a judicar des de fora. Més aviat, us voldria proposar una altra cosa: aturar-nos a reflexionar un moment sobre com les polítiques que tot seguit ens seran exposades s’insereixen en el desenvolupament històric, a llarg termini, de l’urbanisme i de la nostra ciutat.
Es tracta, em sembla, d’una reflexió necessària. En primer lloc, per desprendre’ns de tota vel·leïtat prometeïca: no som el primers que ens plantegem aquests problemes. En segon lloc, per constatar els avenços aconseguits: la nova generació de l’urbanisme que representeu està aconseguit superar algunes de les barreres que havien tenallat la teoria i la pràctica de l’urbanista durant molts anys. I és sobretot d’això, del significat a llarg termini d’aquests avenços, del que voldria, breument, parlar-vos.

2.      Canviar la societat o canviar la ciutat? 

Tots els que han entrar en el camp de l’urbanisme amb voluntat transformadora han hagut de fer front a un conjunt de dilemes bàsics. La primera d’aquestes oposicions fonamentals és la contradicció entre aquells que han afirmat que és impossible transformar la ciutat sense abans capgirar les relacions socials i els qui sostenen que el què cal fer és transformar la ciutat per alliberar les energies i el potencial de la societat. Per als primers, el problema està en les relacions socials, per als segons en la forma urbana. Si ens volem remuntar als pares fundadors, es tracta de l’oposició entre el plantejament d’Engels i el plantejament de Cerdà.
Recordem el cèlebre dictum del primer sobre la qüestió de l’habitatge:  “la burgesia només te un mètode per resoldre la qüestió de l'habitatge a la seva manera, és a dir, de solucionar-ho de tal forma que la solució renova sempre el mateix problema. (...) La mateixa necessitat econòmica que els engendrà [els problemes] els engendrarà de nou en el proper lloc. Mentre el mode de producció capitalista segueixi existint resulta una bogeria esperar que arribi una solució aïllada al problema de l'habitatge o de qualsevol altra cosa que afecti el destí dels treballadors. La solució rau en l'abolició del mode de producció capitalista” (The Housing Question, 1872).
La posició contraposada seria la del nostre Cerdà: la societat té l’empenta i el potencial del progrés, però són les formes físiques de la ciutat heretada les que impedeixen el seu desenvolupament. Canviem la ciutat, canviem les formes d’organitzar l’”estar” i el “moure’s” dels ciutadans i alliberarem els impulsos de la societat.
Al meu entendre, la pràctica de l’urbanisme que heu desenvolupat des de l’Ajuntament en aquests darrers anys proposa, implícitament, superar aquesta vella dicotomia. De fet, s’inscriu en aquella línia que proposa canviar la ciutat com a forma de contribuir a transformar la societat. Aquella línia que considera, per un costat, que no cal esperar a “la lucha final” per començar a millorar les condicions de vida a la ciutat i, per l’altre, que des d’una òptica progressista la transformació física només tindrà èxit si va lligada a un projecte de transformació social.
En aquest sentit, l’actuació urbanística de l’Ajuntament d’aquests darrers anys es correspon a allò que Bernardo Secchi va considerar la millor tradició de l’urbanisme europeu, la que ha fet possible “que les condicions materials en les quals rics i pobres trien o es veuen obligats de viure a la ciutat siguin menys diverses que la distància que els separa en termes de renda i de patrimoni”( La città dei ricchi, la città dei poveri, 2013). Es tracta d’una tradició –diguem-ho pla- de caràcter social-demòcrata en el sentit més propi de la paraula, tradició que té profundes arrels en la nostra ciutat, tot i que potser la Janet i els seus companys no acabaran de trobar-se còmodes ni amb aquesta denominació, ni amb aquesta genealogia.

3.      Des de fora o des de dintre les institucions?

La segona alternativa a la que l’urbanista progressista s’ha trobat tradicionalment confrontat ha estat la d’optar per actuar des de les institucions o des dels moviments socials. Tens dues opcions, se’ns ha vingut a dir: o treballes des de la base, recolzant les reivindicacions dels moviments ciutadans i ajudant a arrencar algunes conquestes, o treballes des de les institucions, acceptant-ne les limitacions i el fet que des d’aquesta posició acabaràs servint, en molts casos, els interessos d’allò que Iniciativa per Catalunya denominava, ara fa uns anys, “els poderosos”.
Des d’aquesta visió, les institucions, els ajuntaments inclosos, han estat sovint per a l’urbanista (i per a l’activista) progressista com una fortalesa enemiga. Un castell del que es podrà potser arrencar alguna cosa, en el que no es pot entrar sense claudicar i que, en tot cas, un dia, serà conquerit tot sencer.
Al meu entendre un dels aspectes més interessants de l’evolució dels moviments socials d’ençà del 15-M ha estat, precisament, la negativa a plegar-se a aquesta alternativa simplificadora. Al contrari, exponents del moviment han optat per entrar a les institucions i tractar de promoure els seus objectius des del seu interior. En les eleccions municipals de 2015, el govern de gairebé tota la capçalera del sistema urbà espanyol -Barcelona, Madrid, Saragossa, Cadis, la Coruña, Santiago de Compostela, ...- va ser capturat per forces d’aquest tipus.
Caldrà fer un balanç acurat del que han representat aquestes experiències -en les que no han faltat exemples d’imperícia, de ingenuïtat i de sectarisme- però que han permès capgirar l’agenda urbana i assajar un seguit de polítiques transformadores. Així, les institucions han deixat de ser considerades una fortalesa aliena per ser concebudes com a camp de batalla i palanca de transformació.
Òbviament, això implica riscos, el principal dels quals és la pèrdua de força del moviment i la capacitat de l’impuls transformador. Marc Andreu ha historiat amb precisió com això va tenir lloc en el moviment veïnal barceloní entre 1979 i mitjans dels anys vuitanta. Per conjurar aquest risc, caldria ser fort al mateix temps en la institució i en el moviment, cosa gens fàcil. L’Ajuntament de Barcelona ha tractat d’aconseguir-ho a través d’allò que s’ha anomenat la “co-producció” de les actuacions. Moltes de les potencialitats i les limitacions de les polítiques de les que tot seguit us parlarà Janet Sanz han de ser enteses en relació a aquest repte.

4.      Reformes reformistes o reformes revolucionàries?

La tercera i darrera alternativa a la que l’urbanisme transformador s’ha vist tradicionalment confrontat ha estat la d’haver de triar entre reforma o revolució. Richard Sennett en el seu darrer llibre ha representat aquesta tria com el dubte d’un artesà davant d’un vas de porcellana trencat: n’ha de recomposar les peces per tal que pugui seguir complint la seva vella funció? o, per contra, n’ha d’aprofitar els materials per construir, de cap i de nou, noves formes urbanes aptes a noves funcions i noves relacions socials? (Building and Dwelling. Ethics for the City, 2018).
Es tracta, prou que ho veieu, d’una vella dicotomia: dur a terme reformes més o menys cosmètiques per tal de fer més eficient (i més digerible) el sistema econòmic o alterar les relacions de força que el sustenten. La dicotomia és vella, però la major part dels presents a la sala no ho són prou com per recordar els escrits del filòsof André Gorz, que ja en els anys seixanta propugnava donar per superada aquesta oposició. Aquesta havia pogut tenir sentit quan les classes subalternes podien optar entre “la lluita per les reformes o la insurrecció armada; però aquest ja no és el cas a Europa occidental”. En aquest context, deia, l’oposició no ha de ser entre “revolució o reforma” sinó entre “reformes reformistes i reformes revolucionàries” (Stratégie Ouvrière et Neocapitalisme, 1964).
Aquestes darreres –com hem tingut en alguna ocasió oportunitat de comentar amb Janet Sanz- serien les que persegueixen introduir transformacions radicals en la societat, les que cerquen d’alterar les relacions de força. Reformes que parteixen no “d’allò que és possible fer”, sinó “d’allò que cal fer”. La renda mínima garantida, la salut universal, les pensions dignes serien exemples d’aquest tipus de mesures. Doncs bé, algunes de les realitzacions empreses en els darrers anys són llavors que, en cas de fructificar, podrien venir a alterar en profunditat les relacions de força i les condicions de vida a la ciutat: el Pla de Barris, la reserva obligatòria d’habitatge protegit en Sòl Urbà Consolidat, les superilles, la regulació del lloguer per a usos turístics,... Són exemples, prosaics i tangibles, que si perduren i s’eixamplen, podrien esdevenir “reformes revolucionàries”.

5.      La superació de les contradiccions i de les limitacions d’espai i temps

Acabem. En el camp de l’urbanisme, la meva generació va partir en bona mesura  d’una sèrie de dicotomies excloents i simplificadores: transformar la societat vs. transformar la ciutat; fer-ho des de dintre vs. fer-ho des de fora de les institucions; impulsar mesures reformistes vs. actuacions revolucionàries. Crec que l’urbanisme barceloní d’aquests darrers anys ens proposa de superar aquelles velles alternances a través d’una síntesis innovadora i productiva: transformar la ciutat com a forma de contribuir a canviar la societat, fer-ho alhora des de dins i des de fora de les institucions i impulsant, sempre que sigui possible, reformes que alterin en profunditat les relacions de força. Més enllà de les realitzacions concretes aquesta és, al meu entendre, la principal aportació de la feina realitzada en aquests darrers quatre anys.
Ara bé, no diria tot el que penso si no indiqués que, al meu entendre, el projecte, apassionant com és, pateix d’algunes limitacions. I crec que Janet Sanz i els seus companys no considerarien que he fet la meva feina aquest vespre, si no les indiqués abans d’acabar. Ho faré molt breument. No em referiré a actuacions concretes, sempre millorables i sempre discutibles, sinó a dues limitacions de fons: d’espai i de temps.
La primera limitació, prou òbvia, es deriva del fet que Barcelona constitueix un àmbit necessari però de cap manera suficient per portar a terme les polítiques que s’han volgut impulsar. Ja el 1979, ara fa 40 anys, Pasqual Maragall, en un article a La Vanguardia deia “El futuro de la Ciudad con mayúscula se juega tanto o más fuera de la ciudad central (...que) dentro de sus estrechos límites (...). Barcelona ciudad es hoy casi una ficción” (La Vanguardia, 19.08.1979). Totes les polítiques que hem esmentat –la rehabilitació de barris, la regulació de l’ús del parc construït, l’habitatge, el trànsit- són radicalment coixes i incompletes si no van acompanyades de polítiques similars a escala metropolitana. Doncs bé, hem de convenir que en aquest camp, tot i que durant els darrers quatre anys s’han produït alguns avenços, els progressos han estat molt limitats. I en això l’Ajuntament de Barcelona ha tingut, té i tindrà una gran responsabilitat.
La segona limitació és temporal. Les transformacions urbanes són lentes, requereixen de molt de temps per madurar i concretar-se. En la història de Barcelona, quatre anys –fins i tot quatre anys tan intensos com els que hem viscut- són un instant. La gran transformació urbana del darrer quart del segle vint, la que alterà en profunditat el funcionament de la ciutat i atragué atenció internacional, començà a gestar-se amb les associacions de veïns a mitjans dels anys seixanta i es va perllongar fins a mitjans dels noranta, quan va anar perdent el seu impuls transformador. Va ser doncs un cicle de tres dècades.
Per això, jo m’auguro que polítiques urbanes com les que ha impulsat l’Ajuntament en aquest mandat puguin gaudir de més temps: el temps necessari per assentar-se,  per madurar i per florir. Ho desitjo perquè són, efectivament, polítiques necessàries per tal d’omplir la ciutat de vida saludable, democràtica i justa per a tothom.