dissabte, 9 de maig del 2020

Mobilitat i renda a Barcelona durant l'estat d'alarma COVID19

Mapa 1. % de validacions de títols de transport entre 30.03 i 3.04.2020
respecte la mitjana de gener-febrer 2020.
Barris de Barcelona, Renda Familiar Disponible Bruta.  
En el context del progressiu retorn a l’activitat després del període de confinament, la qüestió de la mobilitat esdevé clau, tant en termes sanitaris com econòmics i socials. La limitació de la pròpia mobilitat es presenta sovint com una qüestió de responsabilitat personal. En molts casos això és, indubtablement, així. Ara bé, la capacitat de persones de gestionar la pròpia mobilitat varia en gran manera segons els grups socials. Així, diversos estudis mostren que, durant l’epidèmia, tant a Espanya com en d’altres països, la població de renda més alta ha reduït més i més aviat la seva mobilitat que no pas la de renda baixa.
La menor capacitat dels grups socials vulnerables a reduïr la seva mobilitat pot deure’s al fet que els sectors benestants tenen més flexibilitat i recursos davant de les dificultats laborals i sovint treballen en sectors que més fàcilment poden adaptar-se al teletreball. En canvi, els grups més desafavorits, ocupats més majoritàriament en els serveis bàsics, en situacions laborals més precàries i amb menys estalvis disponibles, han hagut de continuar desplaçant-se amb major intensitat.
Això, com senyalava David Harvey el proppassat dia 1 de maig, ha fet evidents dues coses en les circumstàncies actuals: per un costat, la centralitat de les classes treballadores –sovint invisibles- en el funcionament de la ciutat; per l’altre, la difícil alternativa a la que moltes persones han hagut de fer front aquests dies, entre posar en risc la pròpia salut o perdre la feina.   
Un estudi realitzat pel Grup d’Estudis sobre Energia, Territori i Societat de la UAB a l’àrea metropolitana de Barcelona aporta noves dades de notable interès sobre aquest tema. El treball, elaborat juntament amb l’Autoritat del Transport Metropolità, analitza les  validacions en dia feiner de títols de transport al sistema de transport públic ferroviari (estacions de Metro, RENFE Rodalies, FGC i TRAM) a l’Àrea Metropolitana de Barcelona.  Les dades mostren l'evolució de la mobilitat en transport públic ferroviari en el període comprès entre l’inici de l’Estat d’Alarma (15 de març)  i l’inici de la Setmana Santa (5 d’abril).   
Aquestes dades, han estat creuades amb informacions relatives a la renda familiar disponible procedents de la recerca Barris i crisi que agrupa les seccions censals en tres categories –benestants, intermèdies i vulnerables. Per a l’àmbit específic de la ciutat de Barcelona, s’ha emprat l’estimació de la renda als barris de Barcelona elaborada anualment per l’Ajuntament.
L’anàlisi permet confirmar que l’existència d’una estreta relació entre la reducció de la mobilitat i nivell de renda del territori en l’AMB.  En termes generals la major reducció de la mobilitat s’ha produït en aquells territoris on el nivell adquisitiu de la població és més elevat, i a la inversa, en els territoris on el nivell adquisitiu de la població és més baix la reducció de la mobilitat resulta inferior.
Figura 1. % mitjà de validacions en dies laborables durant les tres primeres setmanes d’estat d’alarma 
respecte la mitjana de validacions dels dies laborables dels mesos de gener i febrer 2020. 
AMB, segons vulnerabilitat de les seccions censals. 
Així, les dades mostren una destacada disminució de la mobilitat en el conjunt de l’AMB d’ençà de l’inici de l’estat d’alarma. En la primera setmana de confinament la mobilitat en mitjans ferroviaris en dia laborable es va veure reduïda per mitjana en un 86% respecte la mitjana dels dies laborables dels mesos de gener i febrer. El descens va assolir el 90,4% la segona setmana i el 92,6% tercera. La reducció de la mobilitat a la ciutat de Barcelona va seguir una tendència molt similar, de manera que les validacions de les estacions de la ciutat de  Barcelona, conegueren una reducció del 87,4%, 91,4% i 93,3%, respectivament, durant les tres primeres setmanes de confinament. Així, en aquest període la mobilitat, mesurada en nombre de validacions del STI en el transport públic ferroviari, es reduí fins a representar tant sols un 7,4% de la mobilitat mitjana dels mesos anteriors en l’àmbit de l’AMB i el 6,7% a la ciutat de Barcelona.
Tanmateix, la reducció de la mobilitat, no es produí de manera homogènia en tot el territori sinó que presenta notables diferencies segons les característiques socioeconòmiques dels seus residents. Així, en la tercera setmana de confinament la mobilitat mitjana en les en les seccions benestants de l'AMB era tan sols el 4,3% de les validacions mitjanes dels mesos anteriors, mentre que en les seccions censals vulnerables la reducció, tot i ser molt acusada, es quedava al 12,6% de la mitjana de gener i febrer.
En el conjunt de l’AMB, les validacions mitjanes en les seccions censals benestants no només es reduïren de manera més radical sinó també més ràpida que en la resta (Figura 1). Les seccions benestants de l’AMB ja havien reduït la mobilitat en un 90,9% durant la primera setmana de confinament. En canvi, la mobilitat en les seccions censals vulnerables s’havia reduït només un 76,9%. De llavors ençà, la mobilitat en les seccions vulnerables es mantingué destacadament més elevada. El fet que la diferencia entres ambdues s’escurcés fins els 8 percentuals a partir de la tercera setmana de confinament, coincidint amb la suspensió de totes les activitats laborals no estratègiques, pot indicar la importància de la mobilitat laboral obligada en aquestes seccions censals.
L’anàlisi específica de la mobilitat a la ciutat de Barcelona a partir de la Renda Familiar Disponible confirma aquesta tendència. La reducció de la mobilitat en serveis ferroviaris feu que aquesta fos en la tercera setmana de confinament només el 6,73% de la mitjana dels mesos anteriors. Ara bé, si classifiquem els barris de la ciutat en decils segons la seva RFD mitjana s'observa que, mentre el decil corresponent als barris més benestants ja havia reduït la seva mobilitat en un 87,4% durant la primera setmana del confinament, el decil dels barris més vulnerables presentava una mobilitat 14,8 punts percentuals superior. Al llarg de tot el període, la mobilitat dels grups més vulnerables es mantingué destacadament més elevada que la del decil més benestant.  Així, durant la tercera setmana de confinament la diferència de mobilitat entre els dos grups extrems era 10,4 punts percentuals: els barris més benestants únicament presentaven un 4,5% de la mobilitat mitjana dels mesos previs el confinament, en canvi els barris del decil inferior de renda mantenien un 14,9% de la mobilitat mitjana anterior.
Des del punt de vista territorial, la distribució espacial de la mobilitat a Barcelona (Mapa 1) evidencia com la disminució de la mobilitat fou força menys reduïda en els districtes de renda més baixa –Nou Barris, Sant Andreu, Horta-Guinardó, Sants Montjuïc) que en els de renda més alta (Sarrià-Sant Gervasi, les Corts, Sant Martí). L’Eixample manté una mobilitat relativament elevada, probablement per les validacions de retorn de persones que s’hi desplacen des d’altres barris de la ciutat. Vallvidrera, amb renda alta i disminució de la mobilitat relativament reduïda, constitueix una excepció possiblement atribuïble a les característiques del seu emplaçament.
Mapa 2. % de validacions de títols de transport entre 30.03.2020 i 3.04.2020 
respecte la mitjana de gener-febrer 2020. AMB, Segons vulnerabilitat seccions censals. 
La distribució espacial de la reducció de la mobilitat en el conjunt de l’AMB (Mapa 2) mostra clarament els mateixos patrons de comportament. Així, el manteniment de nivells relativament més elevats de mobilitat es produeix en els eixos del Besòs (municipis de Santa Coloma de Gramenet, Sant Adrià del Besòs, Badalona i Barcelona), així com a l’Hospitalet de Llobregat i el Prat, tot coincidint amb la presència de seccions censals vulnerables. Per contra, és molt pronunciada la disminució de la mobilitat en tots els municipis i bona part dels districtes de més benestants. 
Les dades de l'ús transport ferroviari durant les primeres setmanes de la crisi sanitària reflecteixen l’existència d’una desigual disminució de la mobilitat en els diversos àmbits de l’àrea metropolitana i de la ciutat de Barcelona. Indiquen així mateix, que aquesta desigualtat està relacionada amb la renda del territori. S'evidencia així que en la capacitat de quedar-se a casa, i/o d’utilitzar mitjans de transport individual hi incideix no només la voluntat de les persones, sinó també les seves condicions socioeconòmiques. Sembla enraonat de pensar que, en la fase de desconfinament en la que ara s’entra, aquests aspectes s'hauran de tenir particularment en compte a l’hora de preveure tant les mesures de protecció i com de suport social.